Ein Hecht auf Schienen

Der legendäre Dresdner Straßenbahnwagen


MAN 734 am Neustädter Markt (12.04.2015)
MAN 734 am Neustädter Markt (12.04.2015)

In den 1920er Jahren, besonders in der Zeit vor der Weltwirtschaftskrise, nahm der Transportbedarf im städtischen Personenverkehr sprunghaft zu. Die Fahrgastzahlen stiegen in Dresden zwischen 1924 und 1929 von 155 Mio. auf 245 Mio. Passagiere pro Jahr. Um diesen Bedarf zu befriedigen, reichten die alten zweiachsigen Triebwagen von MAN und UNION nicht mehr aus. Die Dresdner Straßenbahn AG entschied sich daher, einen völlig neuen Typ Straßenbahnwagen zu bauen.

Bei der Konstruktion des neuen Triebwagens entschied man sich für einen Wagenkasten auf zweiachsigen Drehgestellen, so konnte die Länge des Fahrzeuges (14,75 m Wagenkasten bzw. 15,50 m Länge über Kupplungen) und somit auch das Fassungsvermögen des Fahrgast-raumes signifikant vergrößert werden. Um in zweigleisigen Abschnitten Fahrzeug-Begegnungen auch in engen Kurven zu ermöglichen, verengte man die Kopfseiten des Wagens auf nur fünfzig Zentimeter. Dieser Formgebung verdankt der Hecht seinen Namen. Weitere Neuerungen waren der geschweißte Wagenkasten sowie der Fahrer-Sitzplatz, da der bisher im Stehen zu bedienende Kurbelfahrschalter durch einen fußbedienten Druckfahrschalter ersetzt wurde.

Der "Große Hecht" 1716 im Strbf.  Coswig  (um 1994)
Der "Große Hecht" 1716 im Strbf. Coswig (um 1994)

Der erste Triebwagen wurde am 29.12.1929 nach Dresden geliefert, ein zweiter Prototyp folgte am 06.05.1930. Sie erhielten die Nummern 1701 und 1702. Mit diesen zwei Fahrzeugen wurden umfangreiche Probefahrten durchgeführt, bevorzugt auf der Linie E15 zwischen Hauptbahnhof und Coswig. Während diese Fahrten zur vollsten Zufriedenheit der Verantwortlichen ausfielen und die Dresdner das neue Fahrzeug begeistert annahmen, erschien die Konstruktion den Fachleuten, die im September 1930 zu einer Tagung des "Verbandes Deutscher Verkehrsverwaltungen" in Dresden weilten, doch zu gewagt.
Die Dresdner Straßenbahn AG entschied sich trotz aller Bedenken für die Beschaffung der neuen Triebwagen. 1931 lieferte die  "Christoph & Unmack AG" aus Niesky die Triebwagen 1703 bis 1714, ein weiteres Los - die Tw 1715 bis 1724 - kam aus der "Waggonfabrik Linke-Hoffmann-Busch" in Bautzen. Exakter formuliert: diese Hersteller lieferten Fahrwerk und Kastengerippe der Karosserie. Die elektrische Ausrüstung steuerte für alle Fahrzeuge die "Sachsenwerk Licht & Kraft AG" aus Niedersedlitz bei Dresden (1950 eingemeindet) bei. Mit insgesamt 24 Fahrzeugen wurde am 20.10.1931 der reguläre Linienbetrieb mit den "Hechten" aufgenommen.

Für die neuen Triebwagen wurden im Übrigen keine gesonderten Beiwagen konstruiert. Zunächst verkehrten die Triebwagen mit Beiwagen aus dem vorhandenen Bestand. Im Rahmen der Fuhrpark-Modernisierung wurden 1939/1940 insgesamt 25 Ganzstahlbeiwagen beschafft, welche bevorzugt mit den Hechten gekuppelt wurden. Diese Züge befuhren vor allem die Linie 11 vom Hauptbahnhof über den Albertplatz nach Bühlau - für diese Linie waren die Hechte aufgrund ihres Fahrschalters und ihrer Leistungsfähigkeit (13% Steigung zum Weißen Hirsch hinauf!) besonders geeignet - sowie die Linie 15 von Niedersedlitz durch Dresden, Radebeul und Coswig nach Weinböhla - hier konnten die Hechte ihre hohe Endgeschwindigkeit ausspielen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aufgrund des allgemeinen Fahrzeug-Mangels alles an die Hechte angekuppelt, was noch verfügbar war.

Der "Große Hecht" 1716 im Betriebshof Tolkewitz (08.09.2011)
Der "Große Hecht" 1716 im Betriebshof Tolkewitz (08.09.2011)

Stichwort Höchstgeschwindigkeit: Die Hersteller gaben sie mit 60 km/h an, im Betriebsdienst auf der Strecke nach Weinböhla sind 70 km/h verbürgt. Ebenso nachgewiesen sind erreichten 98 km/h während der Probefahrten, erreicht auf der Königsbrücker Landstraße in Richtung Weixdorf. Damit hält der "Hecht" bis heute den Geschwindigkeits-Weltrekord für Straßenbahnen! Berichte des Fahrpersonals, nach denen einzelne Triebwagen nach Weinböhla sogar bis zu 120 km/h erreicht haben sollen, sind aber dann doch wohl eher im Bereich des Erfundenen anzusiedeln.
In den Jahren 1932 und 1933 folgten weitere neun Triebwagen. Die Tw 1725 bis 1729 wurden als Notstandsarbeiten in den eigenen Werkstätten der Dresdner Straßenbahn AG komplettiert, nachdem Christoph & Unmack nur das Kastengerippe geliefert hatte. Die Fahrzeuge 1730 bis 1733 wurden dagegen wieder vollständig abgeliefert. Ebenfalls 1933 erhielt der Tw 1707 eine neue Betriebsnummer - die 1734. Grund war der Aberglaube des Fahrpersonals. Nach mehreren schweren Unfällen wollte niemand mehr auf der immer wieder aufgebauten "1707" fahren...

Der "Kleine Hecht" 1820 am Königsheimplatz (15.02.2011)
Der "Kleine Hecht" 1820 am Königsheimplatz (15.02.2011)

1934 stand der erste "Kleine Hecht"  mit der Betriebsnummer 1801 auf den Gleisen der Dresdner Straßenbahn. Hergestellt wurden die Triebwagen bei der WUMAG in Görlitz, gedacht waren sie zur Ablösung des überalterten Bestandes. Durch den Verkehrsrückgang in der Zeit der Weltwirtschaftskrise genügte jedoch ein Zweiachser mit etwa 11,7 m Wagenkastenlänge. Es handelte sich jedoch nicht nur um einen "kleinen Bruder", sondern um eine technische Weiter-entwicklung - der "Kleine Hecht" erhielt als europaweit erster Straßenbahnwagen die sogenannte "Feinreglersteuerung" (mit bis zu 183 Fahrstufen). Wegen ihrer guten Beschleunigungswerte wurden die Kleinen Hechte, gekuppelt mit rekonstruierten alten Beiwagen (den "Schwebeachs-Beiwagen"), vor allem auf Innenstadtlinien mit kurzem Haltestellen-abstand eingesetzt und erfreuten sich großer Beliebtheit, so daß 1936 bereits 26 Triebwagen im Dienst standen, zwei Jahre später kamen nochmals 22 Wagen dazu.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden sechs der 22 Linien der Dresdner Straßenbahn AG ausschließlich von Hechtwagen bedient. Beheimatet waren die Großen Hechte in den Betriebshöfen Bühlau, Waltherstraße und Mickten, die Kleinen Hecht standen im gesamten Innenstadtgebiet verteilt. Ein jähes Ende setzten dem Hechtwagen-Einsatz die Ereignisse im Februar 1945. Den Terrorangriffen der Briten und Amerikaner fielen auch viele Hechte zu Opfer, allein zwölf Fahrzeuge werden bei einem Bombenangriff am 17.02.1945 auf die bereits völlig zerstörte Stadt vernichtet, als ein Volltreffer den Betriebshof Waltherstraße verwüstete.

In der unmittelbaren Nachkriegszeit machten sich die Verluste an Straßenbahnfahrzeugen schmerzlich bemerkbar. Von einst 35 "Großen Hechten" waren acht vollständig zerstört (Tw 1704, 1710, 1716, 1725 und 1727 bis 1730), weitere waren beschädigt und mußten instandgesetzt werden (Tw 1732 wurde erst 1951 im VEB Waggonbau Bautzen wieder betriebsfähig aufgearbeitet). Nur 16 Fahrzeuge waren unbeschädigt erhalten geblieben. Im Jahre 1952 wurden die verbliebenen Großen Hechte neu bezeichnet (als Tw 1701 bis 1725''), denen 1954 zwei Neubaufahrzeuge aus dem VEB LOWA Görlitz mit den Nummern 1726'' und 1727'' folgten. Warum nur zwei Fahrzeuge und auch noch Vorkriegsmodelle gebaut wurden, bleibt im Nebel der Vergangenheit verborgen. Doch noch waren die vorhandenen Hechte nicht entbehrlich. Im Gegenteil, in den 1950er Jahren erfolgte eine umfassende Modernisierung der Fahrzeuge. Sie erhielten unter anderem neue Drehgestelle, Leuchtstoffröhren im Fahrgastraum und eine Niederspannungs-Bordstromanlage.

ET 54 1538 auf der Schandauer Straße (27.08.2011)
ET 54 1538 auf der Schandauer Straße (27.08.2011)

Nachteile des "Großen Hechts" zeigten sich erst Mitte der 1960er Jahre. Immerhin war ein Triebwagen 15,5 m lang, mit Beiwagen kamen gut 25 Meter Länge zusammen. Mit Einführung des schaffnerlosen Betriebes konnte dieser Zug trotz eines weit ausklappbaren Spiegels nicht komplett eingesehen werden. Dadurch mußten die Züge stets mit zwei Mann besetzt sein, was jedoch der gewollten Personaleinsparung widersprach. Am 30.11.1972 fuhr letztmalig ein "Großer Hecht" im Plandienst. Bereits 1970 begannen Ausmusterung und Verschrottung der Fahrzeuge. Erhalten geblieben sind Tw 1702 als nicht betriebsfähiges Schauobjekt im Verkehrsmuseum sowie der Tw 1716'' des Straßenbahnmuseums Dresden.
Noch früher mußten die "Kleinen Hechte" den Dienst quittieren. Auch sie waren ungeeignet für den Einmann-Betrieb und konnten wegen übermäßiger Erwärmung der Schaltmagnete nur einen Beiwagen (statt zweier bei den ET-Reihen) mitführen. Darüber hinaus waren die Verschleiß-erscheinungen überdeutlich zu sehen. So erfolgte die Verschrottung der Tw 1801 bis 1827 schon ab 1966 und war 1971 so gut wie abgeschlossen. Nur der Tw 1820 überlebte als betriebsfähiges Exemplar im Bestand des Straßenbahn-Museums Dresden-Trachenberge.


Verantwortlich für die Einführung des damals hochmodernen und heute legendären Straßenbahnwagens war der damalige Technische Direktor der Dresdner Straßenbahn AG, Prof. Alfred Bockemühl (1896-1992). Bereits am Ersten Weltkrieg mußte er aktiv teilnehmen, erst danach konnte er sich seinem Ingenieurstudium widmen, nach dessen Abschluß er über Mannheim und Dortmund 1926 nach Dresden kam. 1944 wurde er als Major der Wehrmacht unabkömmlich gestellt und kehrte nach Dresden zurück, wo er nach Kriegsende alleiniges Vorstandsmitglied der Dresdner Straßenbahn wurde und für den Wiederaufbau der schwer zerstörten Verkehrsanlagen verantwortlich zeichnete. Zwei Jahre später wurde er darüber hinaus von der TH Dresden zum Honorarprofessor für Nahverkehrstechnik berufen. Nach Gründung der zwei deutschen Staaten emigrierte er in die BRD, wo er ab 1950 in Stuttgart in gleicher Position tätig war wie zuvor in Dresden.